バイデン政権が東海岸でのストライキの初日に労使交渉で港湾労働者を声高に支持したことは、米国の港湾混雑がコロナ禍でピークに達した際に海運会社に対して行った発言を彷彿とさせた。
共和党の大統領候補ドナルド・トランプ氏も同日、国際港湾労働者協会への支持を表明したことは、2年前にパンデミックによる最悪の米国港湾混雑のときと同じように、政治の風向きが再び海運業者に逆らっていることを強調している。
ジョー・バイデン大統領、ジュリー・スー労働長官代行、ピート・ブティジェッジ運輸長官による火曜日の声明は、タフト・ハートリー法を引用してストライキを阻止しないとの政権の公言を短期的に変更するといういかなる希望も打ち砕いた。
ストライキが続く限り、政権の計算が変わらないというわけではない。ホワイトハウスの報道官カリーヌ・ジャン＝ピエールは、大統領令に対する上司の反対を改めて強調する際に、「現時点では」という条件を付け加えた。ジャン＝ピエールは水曜日の記者会見で、バイデン政権が米国西海岸の港湾契約交渉の過去2回の時と同じように関与しているかどうかという疑義がもたれている。
トランプ大統領は火曜日、「このインフレによって、国内および海外の他の人々と同様に港湾労働者も壊滅的な打撃を受けた」と述べた。
ストライキ初日、バイデン大統領は、ILAと米国海事同盟（USMX）間の交渉に介入しないとの過去の宣言よりも踏み込んだ発言を行い、政権は「USMXの役員を含む外国海運会社に利益をもたらす価格つり上げ行為を監視する」と警告した。
蘇氏は、雇用主団体は「労働者の犠牲と雇用主の利益への貢献を反映した提案をテーブルに載せることを拒否した」と述べた。
ブティジェッジ氏は別の声明で、海運会社に追加料金の撤回を求めた。コンテナ船会社のほとんどは、米国東部およびメキシコ湾岸の港向けの貨物にFEUあたり1,000ドルから3,000ドルの混雑料金を課しているが、最も早く施行されるのは10月8日になる。米国連邦海事委員会（FMC）は、紅海の混乱に関連した緊急追加料金を承認した2月とは異なり、追加料金の30日間の通知期間を免除するよう海運会社から要請を受けていない。
当時、一部の船主はFMC（連邦海事委員会）が紅海の追加料金をほぼ即座に免除したことを批判した。5人で構成される委員会は現在、追加料金の例外を認めるかどうかの最終決定権を持っているが、この権限はこれまでFMCの貿易分析局が持っていた。
規制の強化・船社に
バイデン氏は、2022年3月の一般教書演説でコンテナ船会社が「アメリカの企業や消費者に過剰な料金を請求している」と非難し、競争の欠如によりインフレを助長していると非難して以来、コンテナ船会社に対してこれほど公然と反対の立場をとったことはない。4カ月後、大統領は画期的なコンテナ輸送改革法案に署名し、海運会社に対する規制監視を強化した。
しかし、ホワイトハウスの圧力を受けても、海運会社には態度を貫く十分な理由がある。最もコストの高い西部市場の1 つで運航するUSMX のメンバーは、6年間の契約で50% の賃上げを提示されている。これは、以前の32%の賃上げ提示よりも高い。ILA は、同じ期間に77% の賃上げを求めている。海運会社は、国際港湾倉庫組合が、ILA が受け取るのと同程度の賃上げを米国西海岸で求めるだろうと考えている。
コンテナ船会社はまた、東海岸とメキシコ湾岸の海上ターミナルが生産性を向上させる技術を導入するためのより明確な道筋を求めており、少なくとも「自動化と半自動化に関する現在の言葉を維持すること」を望んでいるとUSMXは月曜日に述べた。
S&P港湾パフォーマンス・プログラムが評価した世界で最も効率的な港湾トップ50に米国の港湾は入っていません。運営コストがさらに高くなり、敷地面積の拡大によるターミナル容量の増強は、コストの高い都市中心部に近い多くの港湾では実現不可能です。
「もし彼らに任せられるなら、（海運業者は）ここからヒューストンまで、すべての港で自動化を望むだろう」と、ニュージャージー州エリザベスでのストライキの早朝、ILAのハロルド・ダゲット会長は語った。「私のところではそんなことは絶対にできない。新しい契約書に盛り込む強い文言がある」
バイデン氏同様、ダゲット氏もコンテナ船会社が強欲であるとの印象を与えようとしており、月曜日には、特定されていない航路の海上運賃が数週間前の1FEU当たり6,000ドルから30,000ドルに急騰したと主張した。ドリューリーや上海コンテナ貨物指数など、主要なコンテナ指数はいずれも、米国のコンテナ取引でこれほどの高値や価格変動を記録していない。
コンテナ船会社は、機能するネットワークがないことで高くなったコストを回収しようとしており、水曜日の時点で少なくとも60隻の船が米国東部およびメキシコ湾岸の港の外にいる。ストライキに関連した追加料金が米国の海運法に照らして不当かどうかを判断できるのはホワイトハウスではなくFMCだということは、会社にとって少しの慰めになるかもしれない。
価格を規制する権限を持たないFMCにとっては、不当な拘束や滞船料の苦情を訴える電話連絡が容易になる。閉鎖されたターミナルで機器を受け取ったり返却したりする方法がない場合、インセンティブ原則によって荷受人や荷送人が負担を強いられることはない、とFMCは9月23日の通知で業界に思い出させた。
それでも、バイデン政権の警告により、航空会社のより積極的な追加料金の一部は回避されるかもしれない。少なくとも、これは、ホワイトハウスに同盟国がほとんどいない世界で最も裕福な国での運航コストの高さを改めて思い起こさせるものだ。